我们知道，影响消费者购车的因素有很多，除了价格，外形，品牌外，还有一个永恒的，往往也是最纠结的话题，便是安全性。对于安全性，无论我们怎么强调其重要性都不为过，但时常困扰消费者的是，难以寻找到权威性的参考。
国内唯一的碰撞测试组织C-NCAP，成立不过十余年时间，还处于学习发展阶段，其测试结果的公信力也还需要一段时间的积累。而且我们从C-NCAP历年的数据中可以看出，五星好评车型占总测试数量的比例逐年上升，在2015年7月1日实施的最新规则之前，五星好评已经攀升到了85%（2015版测试数较少，暂不做统计），其测试结果对于消费者的参考性真是越来越有限了。
但笔者不想从腹黑的角度考虑这样的结果，毕竟，飞速发展的中国汽车市场和中国的整体发展一样，水平参差不齐，需要兼顾的因素太多。而且不断严苛的测试标准也说明C-NCAP的不断进步。只是，在中国的碰撞测试体系完善之前，我们应该如何评价中国市场汽车的安全性呢？
在大洋彼岸，相对成熟的美国汽车市场，IIHS的碰撞测试结果为消费者提供一个很好的购车参考。说起IIHS，很多人只是耳闻。IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）即美国公路安全保险协会，这家机构被公认为全球最权威、最严荷的安全碰撞评价体系。其测试结果不仅会影响汽车的设计，制造趋势，还直接与车辆保险费率挂钩，在消费者和厂家心里有着极高的地位。
IIHS的权威性和参考性体现在两个方面，一是碰撞试验的严苛性，IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。其独有两大杀器：“25%重叠碰撞测试”和“车顶静压测试”，曾一度让BBA等一线品牌彻底歇菜；二是碰撞试验更接近实际情况。IIHS通过分析大量的实际碰撞事故，来不断的更新其碰撞测试项目和方法。例如，从统计数据中看，每年的正面碰撞事故中有超过10000人的死亡数量，而造成死亡的原因大部分来自于小面积重叠碰撞，因此IIHS从2012年开始新增了25%重叠面碰撞测试。
前不久，IIHS公布了2016款车型最高安全级别名单（TSP+），列出了9个细分市场共48款获奖车，并提供了详细的分析报告。根据IIHS官方解释，获得TSP+奖项的汽车必须在其常规五大碰撞测试中获得GOOD评级（IIHS共分GOOD, ACCECPTABLE, MARGINAL, POOR4个级别），同时，在预碰撞系统测试上获得SUPORIOR或ADVANCED评级。常规五大测试都属于被动安全范畴，预碰撞则属于主动安全范畴。
有趣的是（令国人不解的是），整体上日系车占据了半壁以上江山，丰田、本田和斯巴鲁三大车企分别有9款、8款和6款车型入选（涵盖各自旗下的多品牌车型）。而在中级车领域，日系品牌甚至占领了73%的获奖名额。
日系在安全上的成就也与其市场表现相辅相成。我们以美国人最热爱的中级车为例，在中级车市场，日系车也是最大的赢家，从下图中可以看出，在销量前十的榜单中，有6款是日系轿车：凯美瑞、卡罗拉、天籁（Altima）、思域、雅阁——日系三强的产品几乎成为美国消费者在轿车中的不二选择。
下图是美国2015年中级车销量，可以看出在中级车市场形成了明显的“分水岭”：大众Passat和别克LaCross处于底层，日系车基本上霸占了顶层。尤其是凯美瑞，2015年拿下了43万辆的成绩，要知道，中国的神车帕萨特今年的成绩也不过在20万辆左右。
从结果上看，中国的中级车市场显得更加“鱼龙混杂”一些，各个派系并没有明显的分水岭，若要加上中国品牌，而这也恰好说明了中国汽车市场正在经历新一轮的“洗牌期”。
那么问题来了，经历了淘汰洗牌期之后，中国市场也会形成成熟汽车市场（姑且是美国吧）所具有的一些特征：新车评价标准的完善和销量的两级分化。在IIHS和美国市场销量上大放异的日系中级车能否脱引而出呢？下面我们以日系中级车的瑰宝凯美瑞来说明。
要回答这个问题，首先要解决一个问题：中国版凯美瑞的竞争力如何？这也是在参考美国市场和IIHS时，最头疼的问题。
主动安全—“有”和“好”的差别
我们先来看一下国内中级车市场里，凯美瑞的主动安全水平处于什么水平。
从图中可以看出，合资中级车的安全性配置都在伯仲之间，那么凯美瑞的安全性体现在哪？
我们知道，美国安全碰撞法规较为严苛，像侧气囊，ESP，胎压监测等都是标准配置。但是当大家都具备相同的配置的时候，差别体现在哪里呢？无疑是品质的管控问题。例如，本次IIHS评级中，2016款迈锐宝和2016款凯美瑞同样都搭载了预碰撞系统。但是凯美瑞的测试结果是ADVANCED，而迈锐宝的评级仅仅是BASIC。
而配置管控一直以来也正式丰田和日系的强项。在汽车之家公布的2014年和2015年中型车新车质量排名中，凯美瑞都占据了榜首的位置。
所以，消费在购车时不能仅仅关注配置的有无，还需要了解同样的配置在不同车型的差异。配置谈完了，懂行的必然会问一句：国产后的车体还是原来的那个配方，原来那个味道吗？
被动安全规格如何？
相信去4S店了解过丰田凯美瑞的消费者，应该或多或少听过丰田的GOA车身（Global Outstanding Assessment丰田专利）。获得IIHS TSP+评级，GOA车身功不可没。留心的用户去网上查会查到很多有关GOA车身技术的详细介绍，诸如：GOA车身技术的设计理念、8大要素及车身原理等。
笔者在此并不想做过多的解读，感兴趣的用户可以去网上找到大量的详细资料，但是，聊到车身安全日系品牌始终无法回避的就是铁皮薄的问题。
事实上，减小驾驶舱乘员的移动和保护驾驶舱在一定程度上是两个矛盾的问题，我们可以考虑一下，假如车头车尾没有溃缩设计（也就是大家说的车头部分薄铁皮组成的软组织），重度正面碰撞时，座舱内的成员将会受到较大的冲击，即便座舱变形不大，乘员受到的冲击伤害也可想而知；而如果车身整体强度不够，那么驾驶舱的变形将无法达到保护乘员的目的，事故发生时，也将不利于乘员逃生及获救。
理解了这一点，再回过头来，看看“铁皮薄”的问题，丰田GOA车身技术的车头车尾的溃缩式设计实际让是通过车体的变形吸收碰撞产生的能量和冲击，从而达到减少冲击并保护乘员的目的。
至于国产后的GOA车身是否具备和美版一样优越的被动安全性能，我们从一个事实可以看出来：凯美瑞成为在帕萨特，爱唯欧那一批碰撞测试里惟一夺得C-NCAP安全最高评价“五星+”的车型！可见其在选材和制造上的考究。这里不得不提一下广丰出类拔萃的制造水平。众所周知，广汽丰田自成立之初就号称是丰田打造的21世纪样板工厂，其后屡次在丰田全球工厂评价体系中获得最高评价也印证了这一说法。
老师傅都说，看车看底子，那些在IIHS等碰撞测试上获奖的车型，底子不可谓不厚。随着中国汽车制造水平的不断攀升，国产后的车型一样保持了相当的安全性。所以，对于中国消费者而言，IIHS这些测试结果具备非常好的参考作用。